“互相壓價(jià)、比拼價(jià)格這些商業(yè)競爭手段，現(xiàn)在已經(jīng)蔓延至新興的充電樁行業(yè)。在針對一些地方的招投標(biāo)時，一些投標(biāo)者的報(bào)價(jià)只有行業(yè)平均報(bào)價(jià)的三分之一甚至四分之一，我不知道這些企業(yè)真的中標(biāo)后如何維持充電樁的正常運(yùn)營。”
作為青島特銳德旗下專門負(fù)責(zé)充電業(yè)務(wù)的全資子公司，特來電的電動汽車群智能充電系統(tǒng)，集成了特銳德在高速變電設(shè)備領(lǐng)域的技術(shù)功底，具有“無樁充電，群管群控，遠(yuǎn)程監(jiān)控，節(jié)約土地，節(jié)省人力，智能柔性充電”等技術(shù)優(yōu)勢，前期不需要太多土地占用，后期運(yùn)營不需要人工現(xiàn)場管理。按道理來說，這樣的技術(shù)方案除了設(shè)備成本高一些，如果考慮到土地成本、運(yùn)營維護(hù)成本，已經(jīng)把充電站的建設(shè)與運(yùn)營的成本盡可能往低控制了。
但即使這樣，在一些地方的充電樁招投標(biāo)過程中，特來電還是會“敗”給一些企業(yè)。這些企業(yè)要么拼命壓低價(jià)格，把價(jià)格壓低到根據(jù)測算難以保證中標(biāo)后充電樁運(yùn)營的程度，要么地方人脈關(guān)系深厚，或者兩者兼而有之。
現(xiàn)在充電樁領(lǐng)域已經(jīng)出現(xiàn)一些“皮包公司”，由有深厚的地方關(guān)系的人注冊公司，再找充電設(shè)備的供應(yīng)商供貨，然后以較低的價(jià)格參與地方招標(biāo)。這樣的企業(yè)，由于“有關(guān)系”往往在競標(biāo)中勝出，但其報(bào)價(jià)頂多考慮了充電樁質(zhì)保期內(nèi)的成本，出了質(zhì)保期的管理維護(hù)根本沒有計(jì)算在內(nèi)。
國內(nèi)有多少家充電樁公司？目前行業(yè)并無統(tǒng)一的數(shù)據(jù)，有不完全統(tǒng)計(jì)，充電樁行業(yè)有200家新興的創(chuàng)業(yè)公司，總體數(shù)量在600家以上。
去年11月發(fā)改委印發(fā)了充電設(shè)施發(fā)展指南，提出“十三五”末我國電動汽車保有量達(dá)到500萬輛，新增電樁達(dá)到480萬個，新增充電站達(dá)到1.2萬座的目標(biāo)。由此衍生充電樁投資500億元，充電站投資600億元，總和1100億元的充電基礎(chǔ)設(shè)施市場，平均每年投資額將達(dá)到220億元。
8月1日，2016年《新能源汽車藍(lán)皮書》發(fā)布會上，中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新表示，截止2015年底，我國新能源車樁比不足10:1，成為當(dāng)前制約我國新能源汽車發(fā)展的瓶頸。
一邊在抱怨充電樁不夠，一邊已建成的充電樁又得不到合理使用，充電樁建設(shè)似乎陷入兩難之局。市場研究數(shù)據(jù)顯示，目前充電樁的有效利用率僅為5%，空閑率高達(dá)70%，“僵尸”樁問題凸顯?，F(xiàn)階段，車主大都選擇在家充電，公共充電樁的用途并不是為了滿足實(shí)際充電需求，更多是為了克服消費(fèi)者的里程焦慮。此外，汽車與充電樁不兼容問題導(dǎo)致消費(fèi)者想用卻不能用，這也是造成充電樁使用率低的根本原因。
不同的企業(yè)在對同一種協(xié)議的解讀上會有所分歧，這就直接導(dǎo)致了協(xié)議一致性異常的現(xiàn)象。充電樁雖然出現(xiàn)了蓄電池異常，但是在協(xié)議解讀中依然允許充電，這也說明了國網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)對協(xié)議測試部分的規(guī)定還不夠明確，導(dǎo)致不同的企業(yè)對協(xié)議出現(xiàn)了不同的解讀。
協(xié)議一致性異常，對此，相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)也不斷地優(yōu)化完善。這也意味著，充電樁的差異性會越來越小，直到達(dá)到完全統(tǒng)一。
毋庸置疑，充電樁市場有著廣闊的前景。而市場的發(fā)展如何統(tǒng)一，讓我們拭目以待。
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